Rückblick

Vor 60 Jahren starb die „Seekuh”

Am 1. Mai 1961 fuhr die letzte Bahn zwischen Eschenau und Neunkirchen am Brand

Vor nunmehr 60 Jahren fuhr der letzte Personenzug von Eschenau nach Neunkirchen a. Brand. Wie das Schwabachtal zu seiner „Straßenbahn“ kam und diese wieder verlor, schildert der folgende Bericht von Eisenbahnfreund Günther Klebes. Mitte des Jahres erscheint sein neues Buch über die „Seekuh“ mit dem Titel „Lokalbahn Erlangen - Eschenau - Gräfenberg“.

Die Geschichte einer fränkischen Lokalbahn

Die heute entweder mit Gras überwachsenen oder zum Teil ihrer Gleise beraubten Trassen sind mehr als stumme Zeugen einer Vergangenheit, sie waren einst für viele Familien das tägliche Brot und für zahlreiche heute noch lebende Eisenbahner der ganze Lebensinhalt.

Hat auch heute die Bahn ausgedient, hat auch die verkehrstechnische Entwicklung eine andere Richtung eingeschlagen: Der vielleicht anfangs verpönte Einzug der Dampflokomotive in die Dörfer des Schwabachgrundes vor 135 Jahren war mehr als nur eine Übergangserscheinung. Auf dem verbliebenen Reststück der Strecke beweist heute die „Gräfenbergbahn“, dass Schienenverkehr durchaus noch zeitgemäß ist.

Vorgeschichte

Wie war es damals im Schwabachgrund? Die Postkutsche rumpelte durch die Dörfer, der Schwager blies sein Horn und brachte außer Neuigkeiten auch eine Handvoll Passagiere und ein Häufchen Fracht mit aus dem großen fernen Erlangen. Da kamen doch plötzlich einige Männer auf die ungeheuerliche Idee, auch für den Schwabachgrund eine dieser lauten, gefährlichen, schmutzigen, rauchenden Dampfmaschinen haben zu müssen. Der Einfall wuchs sich zu Plänen und Vorschlägen aus, die bald ebenso viele Widersacher wie Befürworter hatten.

Im Jahre 1873 richtete der Magistrat der Stadt Gräfenberg an die Königlich Bayerische Staatsregierung die Bitte um Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz. Diese Wünsche und Pläne zielten darauf, in die Linienführung der Bahn Nürnberg – Bayreuth einbezogen zu werden. Doch wurde dem Magistrat vorgerechnet, dass er 1,34 Millionen Mark hätte aufbringen müssen. Diesem Argument konnten sich die Gräfenberger nicht verschließen. Da hatten sie eine neue Idee. Der Bau einer „Vizinalbahn“ (Sekundärbahn) nach Lauf oder durch das Schwabachtal nach Erlangen erschien weit zweckmäßiger. Der Landtag befasste sich 1879 mit diesem Problem, aber dort ging es zunächst in den politischen Wirren unter. Neuen Auftrieb erhielt die Angelegenheit durch das bayerische Gesetz vom 28. April 1882: „Die Belohnung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen betreffend“.

Im Artikel V des Gesetzes wurde festgelegt: „Bahnen von lokaler Bedeutung können nur dann durch den Staat zur Ausführung kommen, wenn die Interessenten mindestens den für den Bau der Bahn und dessen Zubehör nötigen Grund und Boden kostenlos zur Verfügung stellen. Unter der Voraussetzung der Übernahme entsprechender finanzieller Lasten von Seiten der Interessenten sind Zuschüsse des Staates zur Durchführung von Privatunternehmen zulässig“.

In einer Denkschrift vom 25. Januar 1883 nahm der tatkräftige Erlanger Bürgermeister Dr. Schuh zum Projekt einer Bahn von Erlangen nach Eschenau und darüber hinaus Stellung: „Es ist eine Sekundärbahn nötig, welche für den großen Weltverkehr keine weitere Bedeutung beansprucht, zunächst ein lokales Bedürfnis befriedigen soll“. Solche Bahnen „erfüllten ihren Zweck noch vollständig, wenn sie diesen Verhältnissen angemessen billig und einfach hergestellt werden (unter möglicher Benützung der vorhandenen Distriktstraße und der Straße mitten durch die Ortschaften)“.

In der Denkschrift taucht bezeichnenderweise das Wort „Straßenbahn“ mehrmals auf. Der Verfasser erörtert auch die Frage der Antriebskraft und gibt schließlich (nach eingehenden Studien von verschiedenen elektrischen Bahn-Anlagen) der Dampfeisenbahn gegenüber einer elektrischen oder einer von Pferden gezogenen Bahn den Vorzug. Hinsichtlich der Geschwindigkeit einer solchen „Straßenbahn“ gibt sich der Erlanger Bürgermeister keinen falschen Hoffnungen hin, im Gegenteil. Er verlangt sogar, dass die Eisenbahn an jeder Stelle so rasch wie ein Pferdefuhrwerk angehalten werden kann.

Dieser damals vernünftige Vorschlag des Bürgermeisters fand allerhöchste Billigung durch das zuständige Königlich Bayerische Staatsministerium, war aber zugleich auch das spätere Todesurteil.

Inbetriebnahme der „Straßenbahn“

Drei Jahre darauf, am 8. November 1886, fuhr der erste Probezug auf der neu erbauten Strecke. Am 17. November fanden die zweite Probefahrt und zugleich die Eröffnung der Bahnlinie statt. Dieser Tag gehörte zu den großen historischen Ereignissen des Schwabachgrundes. Durch die geschmückten Dörfer fuhren der Leiter des gesamten bayerischen Eisenbahnwesens, Gerneraldirektor Schnorr von Carolsfeld, und die Spitzen der Stadt sowie der Universität Erlangen.

Hochrufe und Böllerschüsse begleiteten um 9 Uhr vormittags die Abfahrt des Zuges. Überall standen die Schuljugend unter Führung ihrer Lehrer, die Freiwillige Feuerwehr, Mitglieder von Gesangs- und anderer Vereine in festlicher Kleidung zum Empfang des Zuges bereit. In Gräfenberg begaben sich die Gäste zum Mittagsmahl, das durch zahlreiche Trinksprüche gewürzt wurde.

Die Rückfahrt nach Erlangen vollzog sich in angeregter Unterhaltung, wie Augenzeugen berichteten. Aus der Dunkelheit heraus hallten die Hurra- und Hochrufe. Die Freigabe der Sekundärbahn Erlangen – Eschenau – Gräfenberg für den allgemeinen Verkehr erfolgte am 22. November 1886, veröffentlicht im Verordnungs- und Anzeigenblatt für die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten Nr. 58 vom 20. November 1886 nach folgendem Wortlaut: „Am 22. November i.J.d.H. wird die der Betriebsleitung Gräfenberg unterstellte Lokalbahn Erlangen – Gräfenberg mit den Stationen Gräfenberg, den Haltestellen Igensdorf, Forth, Eschenau, Brand, Steinbach bei Brand, Neunkirchen a. Brand, Dormitz, Uttenreuth und Spardorf, dann den Halteplätzen Weißenohe, Rüsselbach, Kleinsendelbach, Weiher, Buckenhof und Zollhaus dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die Billettausgabe und Gepäckabfertigung im Lokalbahnverkehr erfolgt im Zuge durch den Kondukteur.

Eine direkte Billettausgabe und Gepäckabfertigung von der Lokalbahn nach den Stationen der übrigen Staatsbahnlinien und umgekehrt findet nicht statt. Bei den Haltestellen Igensdorf, Eschenau, Brand, Steinbach bei Brand, Dormitz, Uttenreuth und Spardorf wird die Güterabfertigung durch Agenturen auf Dienstvertrag besorgt. An Sonn- und Feiertagen wird der Güterverkehr auf der Lokalbahn vollständig eingestellt.

Die Annahme und Abgabe der Güter in Igensdorf, Forth, Eschenau, Brand, Steinach bei Brand, Neunkirchen a. Brand, Dormitz, Uttenreuth und Spardorf wird unter Berücksichtigung der öffentlichen Verhältnisse auf bestimmte, durch die Betriebsleitung Gräfenberg mittels Schalteranschlag bekannt zu machenden Tagesstunden beschränkt.

Die Ver- und Entladung der Wagenladungsgüter auf der Lokalbahn bleibt den Versendern bzw. Empfängern überlassen (…)“. Bauausführend war die Bauabteilung Neubau der Kgl. Bayer. Verkehrsanstalten. Die gesamten Baukosten betrugen 1.284.099,87 Mark, davon für Grunderwerb 90.947,24 Mark, bauliche Anlagen 1.077.799,63 Mark sowie Betriebsund Fahrmaterial 115.353,00 Mark. Das Personal umfasste insgesamt 22 Bedienstete sowohl für das Fahr- als auch für das Stationspersonal. Anfänglich waren drei Lokomotiven der bayerischen Gattung D VII eingesetzt mit den Namen FORTH, MARXGRÜN sowie KÖDITZ und den Betriebsnummern 889, 892 und 894. In beiden Richtungen verkehrten an allen Tagen je zwei Lokalbahnzüge (GmP). Die Fahrzeit betrug im Schnitt 2 Stunden und 20 Minuten. Heute fährt man mit dem Bus und der Gräfenbergbahn ca. 80 Minuten weniger.

Warum „Seku“ ?

Wie die Bahn zu ihrem Namen „Seku“ oder auch „Seekuh“ kam, kann man im Almanach der Deutschen Eisenbahnen von 1963 nachlesen: „Danach eröffnete ein tüchtiger Wirt beim Bahnhof Erlangen-Zollhaus, dort wo die Mehrzahl der Reisenden einst die in die Stadt hereinfahrenden Züge verließ oder aber auf die Abendzüge zur Heimreise wartete, ein Gasthaus.

‚Restauration zur Sekundärbahn’ sollte es benannt werden. Der Maler, der damals kunstvoll die Buchstaben auf das Wirtshausschild pinselte, hatte ein ausgeprägtes Zeitgefühl. Pünktlich mit dem Glockenschlag legte er am Feierabend den Pinsel zur Seite. Die Aufschrift war bis dahin nur bis „Restauration zur Seku“ gediehen. Und weil es gerade Wochenende war, konnten sich Spaziergänger am Sonntag über dieses merkwürdige Bruchstück lustig machen, das in breitem Mittelfränkisch „Seekuh“ gelesen wird. Die gern zu Späßen aufgelegten Erlanger Studenten sorgten schnell für die Ausdeutung und Weiterverbreitung.

Weiteres Leben

Ein halbes Jahrhundert vermittelte die Nebenbahn den Verkehr zwischen der Stadt Erlangen und den Gemeinden des Schwabachgrundes. Sie fuhr doppelten Gewinn heraus: das fürs Jahr 1891 festgestellte Betriebsergebnis ergab 82.654 Mark an Einahmen gegenüber 49.346 Mark an Ausgaben.

Ein Überschuss von 33.308 Mark – das waren noch Zeiten! Und dazu gewannen die Verkehrsteilnehmer: Die Landbevölkerung konnte den Stadtbewohnern ihre Erzeugnisse schneller zum Kauf anbieten und deckte ihrerseits den Bedarf für Haus und Hof in der Stadt. Die Schüler erreichten die städtischen Schulen leichter. Auch für den Ausflugsverkehr erhielt die Lokalbahn Bedeutung.

Die Umwegstrecken der Bahn und die Ausstattung der Wagen allerdings waren Zielscheiben beißenden Spotts. So bildete sich im Lauf der Jahre ein Strauß von Anekdoten um die „Seekuh“. So wird zum Beispiel erzählt, dass am Buckenhofer Berg der – wie die Bahn auch genannt wurde – Mockel, Pockel, Gräfenberger Schubkarrenrädla, Orient-Express oder Fliegender Hamburger oft stehen blieb. Die hilfsbereiten Passagiere, die dann schieben wollten, wurden vom Zugführer mit den Worten „Das ist Beleidigung von Staatseigentum!“ in die Wagen zurückgetrieben.

Oder einmal wollte die Ehefrau eines Gemeinderates aus Neunkirchen a. Brand mit der „Seekuh“ fahren, hatte jedoch ihre Geldbörse zu Hause vergessen, woraufhin der Zugführer so lange warten ließ, bis diese ihr Portemonnaie zu Hause holte.

Die ursprünglich vom Magistrat Gräfenberg angestrebte Bahnlinie Nürnberg – Gräfenberg kam im Jahre 1908 doch noch zustande. Am 1. Februar wurde der Betrieb im Abschnitt Nürnberg Nord-Ost – Heroldsberg und am 1. Mai im Abschnitt Heroldsberg – Eschenau aufgenommen. Die Lokalbahnzüge von Erlangen verkehrten danach nur noch bis Eschenau, wo die Reisenden zur Weiterfahrt nach Forth und Gräfenberg umsteigen mussten.

Rentabilitätsrechnungen erzwangen 1932 die teilweise Umstellung auf Triebwagen. Mit ihrem Einsatz wurden ab 1. April 1932 wieder durchgehende Züge von Erlangen nach Gräfenberg und umgekehrt durchgeführt.

1961: Letzte Fahrt ab Eschenau

Trotzdem musste die Bahn unrentabel werden: Ein Gerichtsurteil erzwang von der Eisenbahn nach einem Zusammenstoß mit einem Straßenfahrzeug, sich den Bedingungen des Straßenverkehrs zu fügen, dessen Teilnehmer sie ja war. Das bedeutete, dass sie an jeder vorfahrtsberechtigten Straßenkreuzung anhalten musste!

Dadurch sank ihre Geschwindigkeit von 20 km/h auf 15 km/h herab, stellenweise noch tiefer, wo die Festigkeit des Oberbaues durch jahrzehntelange Beanspruchung nachließ. Dadurch war die „Seku“ der Konkurrenz des zunehmenden Kraftfahrzeugverkehrs nicht mehr gewachsen. Am 1. Mai 1961 schließlich wurde der Streckenabschnitt Neunkirchen a. Brand – Eschenau stillgelegt. Knapp zwei Jahre später folgte dann die letzte Fahrt mit Personenzug auf dem Reststück Erlangen – Neunkirchen a. Brand. Der Güterzugverkehr hielt sich da noch bis zum 31. Dezember 1963.

Bedingt durch den immer mehr werdenden Autoverkehr aus dem östlichen Umland in die Stadt Erlangen sind Überlegungen im Gange, die „Seekuh“ als Stadtumlandbahn wieder ins Leben zurück zu rufen. Warten wir ab, was die Zukunft bringt.

Günther Klebes